中新经纬 9 月 19 日报道，从业内了解到，新能源商业车险的自主定价系数区间预计将由现行的 0.55—1.45 调整为 0.5—1.5，与燃油车现行区间保持一致。这意味着险企在基准保费基础上，自主定价系数最低可至 0.5、最高可至 1.5，定价自主权进一步扩大。

系数区间持续放宽

新能源商业车险自主定价系数区间近年来逐步向燃油车靠拢：2025 年 9 月由 0.65—1.35 调整为 0.6—1.4；2026 年 3 月再度扩至 0.55—1.45，并于 3 月 6 日完成系统切换。若本次预期调整落地，将与燃油车 0.5—1.5 的区间完全对齐。

需要区分的是，自主定价系数并非最终保费的全部浮动空间。车险最终保费可简化为：基准保费 × 无赔款优待系数（NCD）× 自主定价系数。其中 NCD 由车主过往理赔记录决定，自主定价系数则是保险公司在基准保费和 NCD 之外，根据投保人年龄、驾驶习惯、车辆风险等因素给出的浮动倍数。

真正走向”一车一价”

对外经济贸易大学保险学院教授王国军对媒体表示，定价系数调整至 0.5—1.5 后，将真正走向”一车一价”，但并非所有车主都能享受降价。从测算情况看，低出险、维修便宜的车型，保费有望下降 10%—20%；高零整比、出险较多的车型保费将上浮，部分车辆涨幅甚至超过 20%。出险次数由 NCD 调节，维修成本则嵌入车型基础定价，两套机制叠加后，车主间的保费差距进一步拉开。

北京大学应用经济学教授朱俊生分析，改革的重点是扩大价格对风险差异的反映，最终价格还取决于基准保费、NCD 系数、车型风险、出险记录及保险公司定价策略，因此更可能呈现”总体价格分化加大，而非所有车主一起降价”的特征。

政策背景与行业现状

此次调整延续了监管层面的改革方向。2025 年 1 月，国家金融监督管理总局等四部门发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，明确对新能源商业车险自主定价系数浮动范围进行合理优化。2026 年 4 月 1 日，电池、电机、电控”三电”系统正式纳入车损险主险责任范围，车主无需额外投保。

行业整体仍面临赔付压力。中国精算师协会与中国银保信联合发布的 2025 年新能源车险赔付信息显示，全年承保新能源汽车 4358 万辆，同比增长 40.1%，保费收入 1900 亿元，但承保亏损 56 亿元，143 个车系赔付率超过 100%。这也意味着，保费整体下行的前提，是真实风险与维修成本持续下降，并通过市场化定价传导，而非简单地扩大自主定价区间。

对车主而言，连续多年不出险更有希望拿到优惠报价，而频繁出险、单次赔付金额高的车辆将直面保费上行。选车时，除了购车价格与能耗，长期保险成本也将成为越来越被关注的变量。

据蓝鲸汽车报道，9 月 17 日晚间，小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏在小鹏 G9L 上市发布会后的采访中被问及自研电池时明确表示：今年开始，小鹏的电池都要自己干。

「不是电芯，而是整包自己主导」

何小鹏在采访中称：「不是电芯，投资电芯最终还是别人的，我们也投了三家电芯公司，但电池今年开始我们都自己干。」与此同时，据新浪科技消息，他还透露除了大众，小鹏「也在跟更多的车企和非车企在谈包括技术、芯片等合作」，待合适时机再对外分享。

何小鹏口中「投了三家电芯公司」具体指向中创新航、欣旺达和蜂巢能源，三家的电芯产品已逐步进入小鹏的动力电池供应体系。但他同时解释，所谓「自主主导」并非小鹏亲自下场生产电芯，而是指电池整包从底层设计到落地量产的全链路由小鹏主导，聚焦电池包结构、BMS 电池管理系统、热管理、结构设计等电池系统集成环节，电芯仍由合作的供应商提供。

行业集体转向「整包自研」

调整动力电池供应策略的并非小鹏一家。此前与宁德时代保持多年深度绑定的理想汽车，近期以 26.5 亿元现金战略入股欣旺达动力，新一代理想 L8 也已全系切换为欣旺达提供的动力电芯方案；小米汽车旗下新车型则搭载其自主设计的龙甲电池系统，电芯由中创新航和欣旺达联合供应。整车厂向上游电池系统集成环节渗透，正成为新一轮供应链调整的主线。

交付基本盘稳健

据 IT之家此前报道，2026 年 8 月，小鹏集团共交付新车 39,107 辆，同比增长 4%。在销量基本盘保持增长的同时，把电池整包这一核心三电环节握在自己手中，有助于整车厂在成本控制、平台复用和差异化体验上获得更大主动权。

从「买电芯、拼整包」到「定标准、控系统」，电池整包自研正在成为头部新能源车企的共同选择。对于小鹏而言，这一步既是供应链自主化的延续，也是其在智能化之外，向三电底层要竞争力的明确信号。